数据驱动循环网络的质量评估
西蒙Weikl*和
帕特里夏·迈耶- 交通工程和控制,椅子移动系统工程系,中空的工程和设计学院的慕尼黑工业大学、德国慕尼黑
大多数自行车网络规划指南定义一组一致的定性标准。所有相关目的地应该达成的自行车在一个安全的、连贯的(即。,连续自行车设施),直接(即。,minimal detours), comfortable and attractive way. For transportation planners, few information exist on the degree to which these qualitative criteria are (still) fulfilled for already existing bicycle networks. However, these information are essential for the definition and prioritization of appropriate bicycle infrastructure measures under limited budget. Until now, no standardized methodology for the purely data-driven quantitative assessment of all of these five (and potentially more) qualitative bicycle network criteria exists. This paper develops a data-driven quality assessment methodology for bicycle networks. Based on an extensive literature review of existing guidelines, design manuals and literature on bicycle network planning, a comprehensible set of relevant qualitative criteria for bicycle networks including sub-criteria are defined in detail. For each sub-criterion, possible measurable indicators and data sources are identified as well. Indicators are translated into precise and transparent evaluation scales with a strong foundation. They are based on widely used guidelines and design manuals for bicycle traffic in European countries, especially the ones of pioneer countries for cycling such as the Netherlands. The work differentiates between local indicators of single bicycle facilities (edge-based, e.g., surface quality), route-wide indicators (e.g., travel time ratio) and network-wide indicators (e.g., network density) and integrates these into an overall framework. A methodology is developed that combines and weights several sub-criteria to consolidated scores for each criterion as well as one final overall score for bicycle network quality. Finally, the applicability of the approach is shown within a case study for the city of Munich, Germany. The key findings for Munich’s cycling network are as follows. The cycling network has a medium level of quality, indicating clear potential for improvement. The analysis of sub-criteria revealed that the city of Munich should focus primarily on expanding the main cycling network, on decreasing the number of conflict points and on decreasing the travel time of cyclists.
1介绍
个人机动交通,城市规划的重点自1970年代以来,导致各种各样的问题在今天的许多城市,如噪音、废气和交通拥堵。在今天的城市轿车,大面积不再访问居民,而是留给汽车和卡车。因此,生活质量和健康受到损害。克服这些问题的一个方法是,加强循环从而减少个人机动交通工具。例如,荷兰承认这几年前,从根本上改变了运输和城市规划政策,使其循环领域的先锋之一。除了改善城市景观和降低噪声排放,加强循环减少CO2排放。为了缓解气候变化和极端的后果,越来越多的国家像德国迫切寻求解决方案,促进循环。
是否使用自行车来代替汽车,然而,在很大程度上取决于服务的质量。高质量的自行车基础设施可以激励人们骑自行车比勒和莳萝(2016)可以看到,在荷兰和丹麦。这里,慷慨的扩张和转换的自行车基础设施已导致许多人使用自行车作为日常的交通工具。到目前为止,政治家和规划者往往是难以评估现有或未来的自行车基础设施的质量。然而,这些知识是至关重要的扩张和维护评估计划骑自行车基础设施以及识别基础设施与最高的积极措施对循环的影响。理想情况下,这是一个简单的方法进行评估,基于数据的方法尤其适合。
在这篇文章中,这样的自行车基础设施的质量评估是基于数据的方法开发和呈现。它使识别的弱点在自行车网络获得选择行动,以支持决策者和规划者。虽然各种自行车和自行车基础设施数据已经收集到的今天,这些都不是相互联系,因此很难理解和解释。本研究的目的是开发基于数据质量评估方法的循环网络及其应用到现实世界的网络。
为此,有关自行车网络质量标准确定。标准理解为通用类别,可以不考虑位置和应用的实现有助于增加循环(CROW-Fietsberaad 2016;欧洲委员会,2022)。每个质量标准是分配合适的子标准。子标准的精细分级标准及其实现标准的实现。每个sub-criterion被分配一定数量的可衡量的指标。指标描述特征的道路或路径,用于测量sub-criterion的性能。例如:标准安全、子标准之一是碰撞风险,可所描述的指标“自行车交通指导”或“距离固定流量”的指标。首先,自行车的质量评估网络单独为每个指标的基础上五级评价尺度,结果转移到相应的sub-criterion。随后,子标准和标准相互加权与基于一项调查。最后,总结取得的总体结果是加权子标准和标准的评价结果。开发方法应用于城市慕尼黑,德国在一个案例研究。
与现有的方法相比,我们的方法有几个优点。这纯粹是数据驱动的,只使用可衡量的指标,将这些指标转换为精确的和透明的评价尺度。这些评价尺度有一个坚实的基础。他们是基于使用最广泛的指导原则和设计手册自行车交通在欧洲国家,尤其是在先锋的国家荷兰等循环。我们的方法涵盖了所有主要的自行车网络标准中定义这些指导方针,从而提供一个完全综合的循环网络的质量。标准分为详细的子标准,用户有机会理解更准确的整体评级较低的原因。结合不同类型的指标(edge-based,基于路径,基于网络)保证质量水平可以评估空间尽可能详细。所有的子标准和标准加权为了能够区分实际自行车网络整体质量的重要性。
本文的概述如下:在2.1节中,质量标准循环网络用于识别文学。在2.2节中,现有的方法介绍了循环网络的质量评估。在这里,一个特殊的焦点是标准覆盖的方法,方法的优缺点和识别的研究空白。基于广泛的文献回顾,我们定义子标准,指标,潜在的数据来源和评价尺度的数据驱动的质量评估方法在3.1节。不同类型的指标(edge-based,基于路径,基于网络)3.2节中解释,介绍了公式进行聚合的结果。在3.3节中,我们开发一个方法为加权评估结果的子标准和标准以获得总体质量循环网络的结果。Python框架实现的开发方法,最后应用于研究区,慕尼黑自行车网络,在第四节。我们得出这样的结论与讨论,本研究关注重要发现和本研究的局限性和未来的工作。
2文献综述
本章概述了质量标准bicycle-friendly城市用于文学。还回顾了一些现有方法的循环设施和网络的质量评估。
2.1质量标准自行车网络
根据荷兰自行车交通设计手册》(CROW-Fietsberaad 2016),有五个标准来满足高质量的自行车网络:相干性、直接性、吸引力,安全和舒适。这些标准定义如下。
•安全:“自行车基础设施确保道路安全的骑自行车和其他道路使用者。”
•安慰:“自行车基础设施允许平稳和舒适的自行车交通流。”
•直率:“自行车基础设施总是骑自行车的人提供最直接的路线可能(弯路是保持到最低限度)。”
•一致性:“自行车基础设施是一个连贯的整体,使访问所有起源和目的地的骑自行车的人。”
•吸引力:“自行车基础设施设计和集成到环境以这样一种方式,骑自行车是有吸引力的。”
安全确保一个安全的骑出发地和目的地之间的物理完整性。这不仅包括技术安全,定量衡量,而且社会保障,这是一个主观的看法。社会安全是至关重要的自行车使用(CROW-Fietsberaad 2016;DfT, 2020)。一些学者(Pikora et al ., 2003;弗雷泽和锁,2010;穿孔和比勒,2010年)表明,安全是与骑自行车的增加呈正相关水平,尤其是对老年人甚至在雨天(香港et al ., 2020)。安慰被定义为能量消耗的最小化和精神集中。骑自行车的人必须考虑滚动的物理力量、空气阻力和重力在斜坡。除了持续的高负载,不规则的负载,如制动和重新启动可以减少安慰。船体和O 'Holleran (2014)结论在他们的研究中,除了安全,舒适应该在基础设施设计的最前沿。直率是指尽可能短的和直接的路线。Gerike et al。(2022)强调弯路,浪费时间,例如,由于十字路口的等待时间应保持在最低限度。一致性也称为凝聚力,国家所有航线应该足够彼此连接,保证对网络的访问点。此外,CROW-Fietsberaad (2016)说,“[t]他基础设施[…]代表一个连贯的整体,并提供访问所有起源和目的地的骑自行车的人”。一致性的重要性的吸引力支持骑自行车骑自行车的环境相关文献综述(该项et al ., 2016)。吸引力指的是环境,骑自行车,例如,绿色区域的存在。根据助教et al。(2021),接触绿色空间在自行车骑车人满意度积极影响。因此,吸引力应该被认为是一个质量标准循环网络。在CROW-Fietsberaad (2016)、五个标准安全、舒适、直率、连贯性和吸引力总是在同一水平,即。,没有一个标准的权重更高或更低。
cycling-inclusive政策发展手册(Pettinga et al ., 2009)指的是标准CROW-Fietsberaad (2016)。由于这是一个政策发展手册,主要概述了如何开发一个bicycle-friendly政策计划。
在阿斯特拉(2008),瑞士手工计划骑自行车路线,只有安全的三个标准,吸引力和凝聚力。标准的吸引力包括交通流,这意味着光滑无干扰驾驶。它还包含环境的吸引力以及表面的质量。标准安全包括自行车交通指南考虑交通卷。安全还包括同质性(路和路径的变化类别的数量),危险点的数量和安全的感觉,这是描述问题点的数量。描述的标准凝聚力是直率,评估使用公式的有效距离,空气距离和有效高度米。凝聚力也包含了可访问性,评估重要的目的地的距离骑行路线。
根据英国(英国)指南自行车基础设施设计(DfT, 2020),五个设计原则对循环实现网络是连贯的,直接、安全、舒适和有吸引力。评估是基于循环的服务水平(clo),这将在2.2节中讨论。
伦敦自行车设计标准(大伦敦交通委员会,2016年)添加另一个设计原则:适应性。适应性是指自行车基础设施被设计成能够适应所有类型的自行车和骑自行车的人越来越多。
根据德国自行车手册(StMB 2011),循环网络的最基本的要求是交通安全,免于弯路,社会保障和快速进步。此外,网络规划标准列出,其中一些可以转化为标准的CROW-Fietsberaad (2016):链接质量(直接),访问质量(一致性),交通安全(安全),保持质量(吸引力),社会保障(吸引力),行驶性能(安慰),旅行时间(直接),取向(一致性),自行车设施服务和操作。服务意味着服务提供,如自行车停车设施公共交通车站公共交通或自行车交通选项。自行车设施的操作包括自行车路线的考虑过冬清洁和服务以及安全指导和重排的建筑工地。
德国的建议骑自行车设施,时代,(FGSV 2010),提供质量保证的方法。各种目标定义和这些可以分配给中定义的标准CROW-Fietsberaad (2016):交通安全(安全),主观安全路由(吸引力),以一定速度行驶性能水平(直接),最小等待时间(直接),绕道最小化(直接),坡最小化(安慰),没有危害下降(安全),低滚动阻力的表面(安慰),良好的维护和操作条件(安慰)以及设备的主要连接设置路标(一致性)。
船体和O 'Holleran (2014)开发了自行车基础设施得分确定哪些自行车基础设施设计促进自行车交通。这个分数是一个定性和主观评价的自行车设施类别的连贯性,直率,吸引力,道路安全,舒适,空间整合,经验,和社会经济价值。空间集成包括自行车的集成基础设施空间上下文。经验是骑自行车的人的综合印象的路线。代表了一个社会经济价值的评估线路连接目的地。对于每一个标准,子标准定义。作者得出结论,应该考虑以下设计原则对bicycle-friendly基础设施:宽自行车道;直接线路连接使用;分离,在可能的情况下,尤其是在繁忙的主要道路;明确的标识; no interruption of bike lanes at dangerous locations; either bypasses or traffic signals with priority for cyclists at intersections; use of high quality materials for bike lanes; barriers that are visible even at night and do not force cyclists to dismount; high-quality lighting; attractive design (e.g., green spaces); frequent and high-quality parking facilities; bicycle infrastructure not as an add-on, but in a multi-modal system.
根据菲尔特(2021)一辆自行车网络必须提供压力小的连通性。来源和目的地应该接近没有长的弯路或过度倾斜。提到的标准从交通拥堵(安全)分离,愉快、明亮和低犯罪率的环境(吸引力),光滑,维护良好路面(安慰),避免长,陡峭的成绩(安慰),以及连接和直接路线(相干性和直接性)。这些标准与对应的标准CROW-Fietsberaad (2016)。
总结可以说,最常提到的标准在文学和规划指导方针是安全、吸引力,舒适、直率和连贯性。这些标准使差异化评价自行车基础设施和网络和bicycle-friendly交通规划作为基准。这就是为什么在接下来他们构建本研究的基础。
2.2为自行车网络质量评估方法
确定了各种标准和子标准循环网络文学在前一节中所讨论的,我们将关注文学讨论自行车网络质量评估方法。标准覆盖以及突出显示了这些方法的优缺点表1。
表1。摘要循环网络质量评估方法。
的自行车兼容性指数(BCI)(刘et al ., 2019)表示舒适的道路段为骑自行车的人使用一个公式。这个指数不考虑到十字路口。与高速公路容量手册以确保兼容性(HCM) (国家研究委员会,2010年),结果映射到一个通过F HCM系统(普里查德et al ., 2019)。这个公式包含的自行车车道或道路的肩膀
的自行车的服务水平(超视距)开发的方法吗撒上咨询有限公司(2007)确定在混合交通的舒适度。它是基于舒适度的评价受试者沿着不同的自行车道骑车在研究在各种交通情况。通过相关的主观评价舒适环境的各种特征,超视距得分公式是发达国家和映射到六的服务水平(F)类似FGSV (2015)。基础设施特点考虑交通量,车道的总数、最大速度、比例的交通拥挤,表面状况,平均外车道的宽度。超视距法在公路容量手册(继续国家研究委员会,2010年),除了计算街段,计算十字路口,链接和自行车设施介绍。
交通压力水平(LTS)方法由Mineta运输研究所Mekuria 2012),在这种道路段分为四个层次对不同特征基于应力水平范围内。越骑自行车基础设施、应力水平越高。路段的不同指标(数量的车道,机动车辆行驶的速度,现有自行车设施,宽度的自行车设施,现有固定流量,固定流量)的宽度以及不同指标的十字路口(自行车车道,混合交通与现有的右转车道)被认为是单独和LTS决定在每种情况下的基础上一个表。决定性因素的评价道路段是最坏的评级,即。,压力水平最高的发生。LTS的四层是基于建立的四组的骑自行车的人莳萝和麦克尼尔(2016):“坚强,无所畏惧的”、“热情和自信,”“感兴趣但而言,”和“不可能,不如何。”“没有办法”集团被忽视和集团”感兴趣但关切”分为两个组,一个孩子和一个成年人。LTS水平的阈值是根据荷兰规划指南CROW-Fietsberaad (2016),因为这些指导方针鼓励大量的人口周期。连接在这种情况下意味着连接路线段不超过定义的应力水平,或者如果超出定义的应力水平,由此产生的弯路是尽可能小。
的自行车网络分析(BNA)(PeopleForBikes 2022)是一种分析工具来评估强调的路线段和自行车网络的连通性,类似于LTS和建筑。LTS相比,评估连接是更复杂的。它包括六个类别的连接的人,教育设施,中央服务,休闲区,零售,和运输额定点范围从0到100。这考虑应力水平连接到特定的目的地。LTS相比,应力水平只是分化成高压力和低压力。LTS概念被调整为欧洲,辅以失踪类型的自行车设施。确定道路段的应力水平是根据指标类型的自行车设施,机动车辆行驶速度、数量的车道,现有固定流量,和宽度的自行车设施。十字路口的应力水平是决定使用指标类型的十字路口,车道,机动车辆行驶的速度,和中位数岛。评估是基于数据OpenStreetMap (2022)(OSM)。
骑自行车的服务水平(clo)开发的方法吗伦敦交通局(2016)评估自行车基础设施和连接。关注行驶性能的方法,即。,the cycling experience, as well as the performance of routes and junctions, and does not differentiate between road types, as the choice of appropriate infrastructure is a primary consideration. As a result, assessment areas may need to be adjusted for road type. Cycling infrastructure is evaluated on six criteria: safety, directness, coherence, comfort, attractiveness, and adaptability. Adaptability is understood to mean that cycling infrastructure is designed to accommodate all types of bicycles and an increasing number of cyclists (大伦敦交通委员会,2014年)。标准细分成子标准,反过来支持一个或多个指标,然后测量性能。例如,安全标准分为碰撞风险的标准,安全,和社会安全。所描述的sub-criterion碰撞风险指标十字路口的左/右转,侧面或者后面碰撞,碰撞路边活动,风险由另一个汽车车门或无视交通信号方式的权利。指标评估的帮助下一个三级点系统(0-basic, 1个或2-highest可能)。关键指标给出更高的权重,乘以三个综合评价。总分是通过总结所有点,即可以实现最高分为100分。最后,点分为低、中、高。评估单独为每个节点进行连接臂的三级规模(红、黄、绿),这里只考虑碰撞的风险。
的H EBRA(FGSV 2021)描述一个过程把这样的评估更客观的基础上,并且能够快速识别部分的循环网络采取行动的必要性。自行车设施的评价分为两个部分的指导和设备条件。最值是包含在整体评估。的指导,这是类似于安全标准,包括机动车辆交通的指导和行人交通的指导。这些评估的基础上有多少实际状态偏离目标状态根据德国建议骑自行车设施(时代)(FGSV 2010)。类似于舒适的设施条件标准,是由缺陷。规模介绍偏离目标的处罚和损失点。吸引力的帮助下确定一个点系统和加权因素。积极的体验品质产生+点,而素质生成-点。点也乘以因素反映吸引力的看法。感觉是理解为骑自行车的人是否能感知他或她的环境或者骑自行车需要所有关注交通的浓度。魅力值可以从五分制的读取。
在德国手册的设计道路交通设施(哈佛商学院)(FGSV 2015),对自行车交通流流量测量的质量,然后分为交通流质量水平从A到F, F是最好的水平,是最糟糕的水平。交通质量评价作为证据表明自行车设施,预期的交通需求可以处理所需的质量。的基本标准是骑自行车的人的能力(即自由行动。,without interference by other cyclists) taking into account route characteristics, traffic regulations and own abilities. According to this definition, this method can be assigned to the criterion comfort. The quality level results from the disturbance rate for one-way and two-way traffic. The disturbance rate includes the notional width, the design traffic volume, the overtaking rate, encounters and punctual disturbances. In addition to the traffic quality on road sections, HBS offers the possibility to measure the quality levels for signalized and unsignalized intersections based on waiting times.
的ADFC自行车气候测试是骑自行车的人在德国的非代表性调查由德国bicylcle ADFC俱乐部。调查是每2年进行一次在三个月期间,包括27个自行车和交通气候问题,骑自行车的重要性,骑行安全,骑行舒适,和自行车网络(ADFC 2022)。六点规模的参与者可以表示他们的意见。这是一个主观评价的参与者和数据驱动的分析。除了基础设施问题,其他领域如自行车气候也评估,这意味着基础设施只有一个方法的一部分。评价的主要标准是安全和舒适。
的Fietsbalans(循环平衡)是一个方法由荷兰自行车联合会Fietsersbond客观评价的循环网络(Borgman 2017)。直率的五个主要标准,基础中定义的一致性,吸引力,安全,舒适CROW-Fietsberaad (2016)。这些被分解十一简单客观标准提供可靠和可信的结果:直率,阻塞(安慰),路面(安慰),吸引力,竞争力的汽车,自行车停车场,自行车使用,为骑自行车的道路安全,城市密度,骑自行车的人的满意度,和交通政策。描述的标准和评估由一个或多个指标。例如,直接包含绕道因素,延迟和平均速度。收集数据,分析了国家数据,调查城市和市政官员和骑自行车的人进行民意调查,评估和停车设施和基础设施。测量汽车和自行车是专门设计来评估基础设施来收集所有有关自行车设施数据以统一的方式。
的Copenhagenize指数是2011年由Copenhagenize开发设计公司为了评估和比较的bicycle-friendliness城市(Copenhagenize设计公司,2019年版)。评估是三类:街景画、文化和野心。共有13个指标测量和分数在0和4之间。指标的自行车基础设施、自行车设施,交通减速。文化类别是衡量指标性别分裂,模态分享自行车,模态份额增加在过去的10年中,自行车和货物的安全指标,形象自行车。野心是由指标的宣传、政治、自行车分享,和城市规划。
总之,有很多方法来评估循环设施和网络。表1总结所有的描述方法与相关标准,优点和缺点。可以看出,只有少数方法使用的所有标准确定在2.1节评估的基础。秘密地的方法,Fietsbalans走这个方向,但是他们不提供独家数据驱动的评估。在大多数情况下,只使用单一标准的评估。然而,这并不创建一个分化的循环网络。正如2.1节中强调,必须满足所有标准为了发展一个bicycle-friendly城市。因此,所有的评价标准应包括循环网络。在这个工作中,所有5个确认标准循环网络仅仅通过数据整合和评估。
3的方法
循环网络的质量评估对几个独立的标准。为此,主要标准的文献已经确定在2.1节。在这一节中,有几个子标准为每个标准定义以及基于文献的可衡量的指标。阐述了潜在数据源为每个指标。之后,我们开发准确、透明的评价尺度为每个指标基于广泛使用的指导原则和设计手册自行车交通在欧洲国家。在这里,一个特殊的重点是自行车先锋荷兰等国家的指导方针。发达的方法是基于不同类型的指标(edge-based、基于路径、网络),可以外推到整个网络。因此,质量水平可以评估空间尽可能详细。每一个指标的评价结果是分配给相应的sub-criterion。sub-criterion有几个指标,最坏的结果分配给sub-criterion指标。 Based on a survey, sub-criteria and criteria are weighted in relation to each other. This weighting is considered for the aggregation of sub-criteria to criteria results as well as for the calculation of the overall quality score.
3.1子标准、指标、数据来源和评价尺度
文学,如2.1节所示,五个评估标准的安全、舒适、直接性、连贯性,和吸引力是显性的,如上所述等等CROW-Fietsberaad (2016);Pettinga et al。(2009);伦敦交通局(2016)。因此,这些标准建设这项工作的基础。在此基础上,适当的子标准的数据驱动的开发质量评估以及相关指标和可能的数据源。我们也同样得到了每个指标的评价尺度。每个指标在1到5级,一个代表非常贫穷和五个代表非常好。
3.1.1安全
基于标准的文献综述,在2.1节子标准和质量评价方法;2.2节,下面的子标准被定义为安全标准:宽度的自行车设施,电动自行车交通的速度不同,碰撞风险,矛盾点,和照明。
3.1.1.1自行车设施的宽度
在文献中,没有明确提及sub-criterion安全标准。然而,这种sub-criterion中提到的碰撞风险评估是必要的伦敦交通局(2016)。更多的可用空间,降低碰撞风险典型驾驶错误可以原谅。自行车道应该提供足够的安全超车的宽度。如果骑自行车的人必须超越机动交通的车道或在人行道上,这种妥协骑自行车的人的安全,因为它会导致交通参与者之间的冲突。骑自行车的人也不骚扰时感到更安全更快的骑自行车的人。为了避免这种情况,快速骑自行车必须提供一个安全超车的机会。指标:这个sub-criterion指标是自行车设施本身的宽度。数据来源:一个可能的数据源OpenStreetMap (2022),可用性很大程度上取决于指定宽度的边的数量。评价范围:自行车设施评估的宽度取决于流行的自行车交通指南和相应的最小值和标准宽度根据FGSV (2010)。评级很好如果宽度大于标准的宽度,如果它等于标准宽度、介质是否大于或等于最小宽度,穷人如果低于最小宽度,非常贫穷,如果宽度大于30%小于最小宽度。
3.1.1.2机动和自行车交通的速度差
根据CROW-Fietsberaad (2016),区别是决定性的速度在减少事故的严重程度和在避免碰撞自行车和机动交通。如果路由在路上自行车交通,增加安全可以通过减少的速度差异,中突出显示DfT (2020)。最重要的是,伦敦交通局(2016)包括机动车辆的速度安全的评估。速度差越低,骑自行车的人的安全感到根据ADFC (2018)。指标:指标是速度差异的区别是机动交通的允许速度和平均速度的自行车交通。速度差指标被认为是只在自行车专用道路上引导。这些包括混合交通,保护自行车道,自行车道和自行车。数据来源:机动交通的允许速度可以获得OpenStreetMap (2022)。骑自行车的人的平均速度是来自法尔肯贝里et al . (2003),平均速度为16.9公里/小时决心在大约6900名骑自行车的人。评价范围:给出了一个很好的评级,如果差异小于5公里/小时。进一步分级发生在10公里/小时的步骤。评级只是确定了行车车道,因为分开的自行车道速度的区别仅仅是决定性的交汇地区。评价尺度是基于推荐的混合交通的速度和最大速度ADFC (2018)和CROW-Fietsberaad (2016)。
3.1.1.3克里森移动交通风险
评估碰撞风险与移动交通、自行车交通的指导是很重要的。有几种方法来引导自行车交通:混合交通,保护自行车道,自行车道,自行车道,共享人行道和自行车道,自行车街。更多骑自行车的人与机动交通分离,更大的这些航线的安全,减少碰撞的概率。骑自行车的人感到更安全当他们从机动交通是在空间上分开,也突出了ADFC (2018)。对于没有经验的骑自行车的人尤其如此,他们更喜欢结构分隔自行车道(格林,2016)。然而,Meschik (2008)十字路口的州之间的冲突分别引导自行车交通和右旋机动交通可能发生。如果自行车交通是在路上,有一个风险事故造成的超车车辆(大伦敦交通委员会,2016年)。指标:对于与移动交通碰撞的风险,我们把自行车交通指南的类型与机动交通体积。数据来源:可用的类型的交通指南是间接质量良好OpenStreetMap (2022)和机动交通体积可以获得交通计数。或者,可以使用被警方记录的事故数据与移动交通评估碰撞风险,例如,数据从德国事故阿特拉斯(德国联邦统计局,2022年)。评价尺度:根据FGSV (2010),最安全的方法独立的电动自行车交通是通过结构分离,可以评为非常好。联合人行道和自行车道也可以认为是非常好的(FGSV 2010)。在路上的自行车交通引导没有结构性分离从机动交通,如保护自行车道和自行车道,自行车车道宽2米可以评为好,和一个窄超过2 m可以评为中等。此外,指导在混合交通还擅长低交通每天交易量不到500辆汽车,但介质流量的每天500 - 2500辆。自行车道是归入穷人如果在混合交通与交通引导卷每天2500至5000辆。评级很差如果循环路径给出用于混合交通的交通量超过每天5000辆,因为根据Bohle et al。(2015)上述事故的风险增加这个值。评估水平的方法是基于(FGSV 2010,大伦敦交通委员会,2016年和CROW-Fietsberaad 2016),等等。
3.1.1.4碰撞风险固定流量
碰撞险有固定流量增加时自行车交通路由平行固定流量,例如,由于汽车门的开放。因此,伦敦交通局(2016)建议一个足够大的安全距离交通应该保持静止。指标:我们自行车交通和固定交通之间的距离定义为碰撞风险的指标与固定流量。数据来源:距离固定的空中交通可以得到自动处理图像或现场目视检查。或者,可以使用事故数据记录被警察与固定流量评估碰撞风险,例如,数据从德国事故阿特拉斯(德国联邦统计局,2022年)。评价尺度:评估是基于水平伦敦交通局(2016)据和辅以最小安全距离FGSV (2010)。达到一个很好的评级如果没有停车位内超过5米的距离。良好的评级是取得了超过2米的距离时,一个中等评级之间的距离是1.5和2米时,一个贫穷的评级之间的距离是0.75和1.5米的时候,和一个非常贫穷的评级,如果安全规定0.75米时代的分离带(FGSV 2010)不是维护。
3.1.1.5冲突分
点是在解决冲突ADFC (2022),FGSV (2010)和阿斯特拉(2008)。冲突可以包括,例如,车辆停在自行车道、公共交通停止,没信号灯路口和交叉路口,和车道。冲突越少点,减少碰撞发生的可能性。指标:冲突的指标点的数量是由十字路口和障碍的数量。数据来源:十字路口可以可靠地获得OpenStreetMap (2022),而障碍可以确定报道平台城市慕尼黑(2022)。评价尺度:十字路口的数量和障碍的评估是基于冲突点量表Fietsersbond (2008),评级很好的给出值小于3十字路口/障碍每公里。1的评分在增量。
3.1.1.6照明
照明方面扮演着重要的角色,尤其是在晚上,晚上和在这些时间是决定性的社会保障(CROW-Fietsberaad 2016)。也伦敦交通局(2016),FGSV (2010)照明作为社会保障sub-criterion列表。Uttley et al。(2019)在一项研究中发现,在低照度水平低于六勒克斯,即使是很小的照度增加将导致更多的骑自行车的人使用自行车道。指标:选择照度作为照明的指示器。数据来源:照度水平可以衡量与光传感器测量车辆。评价范围:根据CROW-Fietsberaad (2016),一个七勒克斯照度是必需的。从这个值,这被认为是非常好的,其他评价水平发展。零勒克斯,即。,no illumination, receives a rating of very poor. This results in linear values of five to six lux for good, three to four lux for medium, and one to two lux for poor.
表2总结了子标准、指标和数据来源的安全标准。它还包含评估的准则和设计手册基于尺度定义为每一个指标。
表2。安全:子标准、指标类型的指标(N E: edge-based R:基于路径:基于网络),数据源和评价尺度。
3.1.2安慰
下面的子标准为舒适标准定义:宽度的自行车设施,斜坡,表面,刹车的频率,和自行车停车设施。第一个四子标准经常讨论的文献(FGSV 2010;StMB 2011;Mekuria 2012;船体和O 'Holleran, 2014年;CROW-Fietsberaad 2016;大伦敦交通委员会,2016年;菲尔特,2021;ADFC 2022),自行车停车设施几乎没有得到关注。
3.1.2.1自行车设施的宽度
足够宽的自行车设施更舒适,因为更少的车道保持所需浓度。孩子有下跌空间,可以由父母陪同到一边(DfT, 2020)。此外,一个足够宽的自行车道便于更好地超车,超车的人没有放慢脚步,再次加速,但可以超越自己的选择速度。宽度指标,数据源和评价量表的自行车设施已经3.1.1节中介绍。
3.1.2.2斜率
除了短陡峭的斜坡,相对平坦但很长的斜坡上也可以为骑自行车的人不愉快。因此,爬本身应保持在最低限度的(CROW-Fietsberaad 2016)。指标:使一个更好的评估斜率,斜率的严重程度指数是由CROW-Fietsberaad (2016),把平方的斜率H坡的长度l:
这个斜率指数作为指标sub-criterion斜率。数据来源:计算斜率指数高度需要在不同的位置,以及位置之间的距离。而高程可以可靠地读出开放的海拔(2022),OpenStreetMap (2022)可靠地提供位置之间的距离。评价范围:根据CROW-Fietsberaad (2016)斜率指数低于0.033很好,建议低于0.075,和0.24的最大值。因此,五个评价水平线性定义如下:年代< 0.033,很好,年代< 0.075,年代< 0.2为介质,年代< 0.4一样穷,年代≥0.4非常贫穷。
3.1.2.3表面
自行车道路的表面应该保持自行车的能量消耗低。最适合这个目的很好沥青和混凝土表面(2008年阿斯特拉)。除了表面的类型,路面的质量也起到一定作用。一个表面的沥青不是有益的,如果它有许多凹坑等缺陷。指标:表面因此表面状况的指示器。数据来源:表面状况来源于两个数据集类型和路面的质量。都可以获取OpenStreetMap (2022)。评价尺度:表面状况的评估是基于发生在所有可能的值OpenStreetMap (2022)。值被分成类别很坏很好的按照不同的表面类型是如何评估的文献,如在CROW-Fietsberaad (2016)和阿斯特拉(2008)。只有通过很好,除了表面类型T5=(沥青、混凝土),路面的质量也比好,也就是说,问5 =非常好,优秀的。一个好的评级分配T4=(金属)表面或当被定义为质量问4=[好]。一个中等评级分配的值T3=(压实土、铺路石、木材、混凝土板)或质量问3=[中]。一个贫穷的评级是指定的类型T2=(鹅卵石、细砾石、草铺路石)或质量问2=(可怜)。评级很差值的分配T1=[砾石、岩石、卵石,地球,草,泥,坑坑洼洼的)或质量问1=[非常糟糕的,可怕的,非常可怕,无法通行)。
3.1.2.4制动频率
根据CROW-Fietsberaad (2016)、骑自行车必须申请相同数量的能量停止在70 - 100米的距离。骑自行车的人试图避免十字路口交通灯和信号,通常需要制动。这是阐述在比勒和莳萝(2016),这表明刹车是不可取的。指标:作为制动频率的指标,我们设置十字路口没有优先权骑自行车的人的数量。数据来源:交通标志的规范,例如,让路,不可靠OpenStreetMap (2022)。此外,这些类型的数据可以从城市交通部门要求。评价尺度:十字路口的数量没有优先权的评价是基于评估的刹车频率Fietsersbond (2008)。刹车的频率低于每公里0.75被认为是很好的。0.3的评级在增量。
3.1.2.5停车设施
停车设施应位于尽可能接近目的地,使安全停车。一个纯粹的评价根据数量没有意义,作为根据阿比勒(2019)停车设施的质量也起到一定作用。覆盖和照亮自行车停车场站或自行车储物柜提供最好的防范盗窃和破坏行为和最舒适的(很好)。德国建议固定设施的交通(EAR) (FGSV, 2012)率不同类型的自行车架如下。帧持有者提供一个良好的自行车和足够的防范盗窃(好)。两层站可以连接到摩托车架,但不便由于穷人易访问性的上层(媒介)。自行车车把持有者满足要求持有人只有不足(可怜)。他们不把自行车自行车在装卸和不合适的,例如,对于儿童自行车。前轮持有人持有自行车前轮。安全的自行车和有效防范盗窃是不可能的(很差)。指标:我们定义两个指标对停车设施。首先,自行车停车设施的平均利用率在100米半径内的目的地。第二,最近的自行车停车设施的类型目标。数据来源:停车设施的位置可以确定OpenStreetMap (2022)。自行车停车设施的平均利用率和类型可能是来源于经常采取的航拍照片,普通相机记录通过测量车辆或现场视觉检查。评价范围:评定量表对停车设施的平均利用率定义基于五个评级水平停车压力机动车辆从德国建议交通调查(夜)(FGSV, 2012 b)。的利用率不到60%会导致一个很好的评级,不到70%在一个好的评级,不到80%在一个中等评级,不到90%在一个贫穷的评级和超过90%在一个非常贫穷的评级。类型的自行车设施,依照以下评价规模使用FGSV (2012):自行车停车场站覆盖或自行车储物柜是评价很好,框架持有者一样好,两层是媒介,车把持有者一样贫穷和前轮持有者非常贫穷。
表3总结了子标准、指标和数据来源的舒适标准。它还包含评估的准则和设计手册基于尺度定义为每一个指标。
表3。舒适:子标准、指标、指标类型(N E: edge-based R:基于路径:基于网络),数据源和评价尺度。
3.1.3直率
下面的子标准,已被采用CROW-Fietsberaad (2016),被认为是直接性判据:弯路,延迟,旅行时间比率。
3.1.3.1弯路
弯路是绕道所描述的因素。绕道的因素是出发地和目的地之间的距离比到航空公司的距离。根据CROW-Fietsberaad (2016)总距离越长,绕道因素必须保持越低,因为绝对的绕行距离增加如果绕道因素不变,但路线距离增加。因此,绕道因素必须保持尽可能低。指标:我们设置了迂回绕道的指标因素。数据来源:绕道因素能够可靠地计算使用路由服务OpenRouteService (2022)。评价范围:评估绕道因素,我们使用的水平Fietsersbond (2008)。绕道系数小于1.2被认为是非常好的,和增量的评级是0.1。
3.1.3.2延迟
等待时间停在十字路口产生延误造成的,也有负面影响直接所需的时间。与此同时,停止减少平均速度。等待时间取决于类型的十字路口。DfT (2020)强调通过调整交叉情况下,骑自行车可以减少延迟。指标:每公里的时间损失以及平均速度每延迟的指标形式。最低的指标得分是决定性的子标准延迟。为了能够确定十字路口的等待时间以一个简化的方式,FGSV (2010)提供了一个表中典型的交叉类型提供标准化的损失点。一个损失点对应于一个一秒的价值。数据来源:在OpenStreetMap (2022)节点可以被指定一个类型,但这几乎没有被应用在慕尼黑。此外,这些类型的数据可以从城市交通部门要求。平均速度,另一方面,可以计算使用路由服务OpenRouteService (2022)或者是谷歌地图。另外,平均速度可以推断通过测量车辆,GPS跟踪数据,例如数据或公开。评价范围:评估损失的时候,我们使用的水平Fietsersbond (2008)。时间损失小于16 s每公里是很好,和分级变得非常坏大于46每公里,每公里增加10 s。平均速度的评价是基于评估的规模Fietsersbond (2008)。一个很好的评价给航线平均超过16公里/小时的速度。评价量表的评分在2 km / h的步骤。
3.1.3.3旅行时间比
的旅行时间比表达了比骑自行车旅行所需的时间坐车旅行所需的时间,从而表明这意味着更快的交通工具到达目的地,即。,更直接。人们倾向于选择运输的方式,允许他们到目的地最快的(CROW-Fietsberaad 2016)。比例小于1表明可以达到目的地骑自行车比汽车更快,因此倾向于从汽车转向的自行车。指标:旅行时间的指标比率是旅行时间比本身。数据来源:旅行时间比率可以计算可靠地使用路由服务OpenRouteService (2022)。评价范围:旅行时间的评估是基于比例Fietsersbond (2008)的比率小于1被认为是很好的。增量的评分是0.1。
表4总结了子标准、指标和数据来源的直接标准。它还包含评估的准则和设计手册基于尺度定义为每一个指标。
表4。直率:子标准、指标、指标类型(N E: edge-based R:基于路径:基于网络),数据源和评价尺度。
3.1.4一致性
在这个工作中,使用下面的子标准一致性评估:循环网络的密度、分享的主要循环网络和指明方向。主循环网络是网络,已经被正式定义和维护的是城市或直辖市。
3.1.4.1自行车网络的密度
自行车网络的密度表明目前进入骑自行车的自行车网络的起始位置。它常被人引用文献中关于一致性,例如,通过CROW-Fietsberaad (2016);阿斯特拉(2008);伦敦交通局(2016);菲尔特(2021)。密度一致性有关,因为密度循环网络,更多的起源和目的地都可以访问,因此可及。指标:指标是自行车网络本身的密度。密度计算城市或直辖市的面积除以所有自行车路径的长度,导致米的单位。数据来源:城市或直辖市的面积以及所有自行车路径的长度可以根据数据计算OpenStreetMap (2022)。评价范围:评级是基于的组合CROW-Fietsberaad (2016);伦敦交通局(2016),有一个很好的评级给出的值小于250,一个差评价值多达400,中等评级价值多达500,一个差评价值多达1000,和一个非常坏的评级价值超过1000。
3.1.4.2分享的主要自行车网络
只有通过这个sub-criterion用于文学CROW-Fietsberaad (2016),它被称为统一的质量标准。然而,它应该考虑因为循环网络的主要的主要功能是连接起源和目的地(CROW-Fietsberaad 2016),因此相干性密切相关。越高的份额的主要道路网总网络,更多的起源和目的地是相关的。指标:指标是占主要的自行车网络本身。它是计算除以自行车道的长度所正式定义并由城市整体循环网络的长度。数据来源:整体循环网络的长度可以根据数据计算OpenStreetMap (2022)。官方数据定义主要自行车道城市或直辖市的必须要求。评价范围:根据CROW-Fietsberaad (2016),主要的自行车网络应占总数的70%。因此,我们使用一个评分系统,增加10%的步骤从这些70%,导致评级很差值在40%以下。
3.1.4.3指明方向
指明方向应该为骑自行车的人更容易找到并提供可能选择不同的路线,如上所述Pettinga et al。(2009)。指明方向是解决CROW-Fietsberaad (2016),伦敦交通局(2016),FGSV (2010)等等。相干指明方向沿整个路线让骑自行车的人找到他们的方式是必要的。在市中心地区,通常骑自行车骑在非指定路线因为起源和目的地是多样的和个人,与长途航线。出于这个原因,指明方向为中央目的地尤其有用。根据FGSV (2012),中央目的地应该显示在所有节点决策可能由所谓的完整的路标,在所有其他节点中间路标。指标:指明方向的指标是决策节点的覆盖与完整的路标。数据来源:路标理论上可以获得OpenStreetMap (2022)但数据可用性很低。此外,这些类型的数据可以从城市交通部门要求。评价范围:指明方向:我们定义以下评价量表的覆盖率超过或等于90%被评为非常好,超过或等于80%,超过或等于70%的媒介,超过或等于60%的贫穷和少于60%非常贫穷。
表5总结了子标准、指标和数据来源的一致性准则。它还包含评估的准则和设计手册基于尺度定义为每一个指标。
表5。一致性:子标准、指标、指标类型(N E: edge-based R:基于路径:基于网络),数据源和评价尺度。
3.1.5吸引力
骑自行车的人,不像汽车司机,暴露于环境因素。结果,他们认为他们的环境更有意识地在一个令人愉快的和有吸引力的和感觉更舒适环境(CROW-Fietsberaad 2016)。吸引力从而指心理因素决定骑马的经验(Fietsersbond 2008)。吸引力是由三个子标准:绿色空间,噪声污染,空气质量,主要在文献(伦敦交通局(2016);CROW-Fietsberaad 2016;2008年阿斯特拉;船体和O 'Holleran, 2014年下面详细解释),。
3.1.5.1绿色空间
骑自行车的人找到骑到公园,沿着河流或湖泊通过灰色混凝土沙漠比乘车更有吸引力。除了自然的积极影响对健康(Triguero-Mas et al ., 2015),尤其是树木提供树荫在炎热的夏天。指标:这个sub-criterion指标是绿色的份额和水域一个街段。数据来源:可靠地存储在绿色和水域OpenStreetMap (2022)。进一步的绿色区域可能被识别的基础上,航拍照片,,然而,没有详细调查工作。评价范围:之间的评分是线性的在25%的步骤最好(100%)和最差值(0%),从很差为0%。因此,一个很好的结果值的75%。
3.1.5.2噪音
噪声通常被认为是令人讨厌的,骑自行车的人缺乏吸引力。在城市环境中,机动车辆交通噪声的主要来源。此外,噪声影响人类健康和生活质量(Aubrecht et al ., 2021)。指标:噪声指标用于这项工作是每日平均声压级,可获得噪声映射。数据来源:所有欧盟成员国都必须进行噪声地图每5年,向欧盟委员会(European Commission)报告(欧洲委员会,2002)。然而,测量只在主要道路。另外,可以使用数据从测量工具。评价范围:评估水平基于水平表示Fietsersbond (2008)。街上段收到很好的评级如果声压级低于60 dB (a)。分类评级水平在5 dB (a)的增量。因此,价值非常贫穷的日平均声压级时,就分配超过75 dB (A)。
3.1.5.3空气质量
空气质量差减少吸引力,有害健康Umweltbundesamt 2019)。例如,可吸入颗粒物(PM10)是通过呼吸道吸收,根据其大小,可以到达血液中。二氧化氮(不2)和臭氧(O3)相关的其他污染物对人类健康(Aubrecht et al ., 2021)。指标:所有三种类型的污染物被视为sub-criterion空气质量的指标。指标最差的分数被认为是决定性的空气质量的评估。数据来源:例如在德国,数据可以从联邦环境局(Umweltbundesamt 2019)。然而,空气值在德国只决定在几个地点,只在大城市。或者数据可以来自测量车辆。评价尺度:空气质量评级结果最差的三个类污染物没有评级2,PM10和O3。的评级水平三个污染物,德国联邦环境局的评定量表(Umweltbundesamt 2019使用)。输入值的均值白天(在德国:6 - 18点)和晚上值(在德国:下午6点。下午2点),因为晚上通常有更少的自行车交通。
表6总结了子标准、指标和数据来源的吸引力标准。它还包含评估的准则和设计手册基于尺度定义为每一个指标。
表6。吸引力:子标准、指标、指标类型(N E: edge-based R:基于路径:基于网络),数据源和评价尺度。
最后,表7,8包含所有指标的评价尺度与等级一个穷5-very好。
表7。评价指标:scales-part我。
表8。评价指标:scales-part II。
3.2类型的指标
有三种类型的指标:edge-based,基于路径和基于网络的指标。Edge-based指标,如宽度的自行车设施,评估每个街段。基于路径指标,绕道等因素,评估使用样本的路线。基于网络的指标评估从整个自行车网络使用数据,如循环网络的密度。
3.2.1 Edge-based指标
为每个街段Edge-based指标分别进行评估。为了edge-based值组合到一个有效值为整个网络,edge-based值乘以相应的街上段的长度,总结和除以总长度的自行车网络(见情商。2)。因此,长街段加权比短的更严重。
3.2.2基于路径指标
基于路径指标指标,只能确定路线的基础上的基础上,而不是街段,例如,迂回的因素。为了产生一个有意义的航线,航线之间的中心城区的决心。中心结合,以便每个中心连接到每个中心的路线。最后,只有不到5公里是路线,因为超过80%的实际自行车旅行的距离小于5公里(杜福尔2010)。
类似于edge-based指标,基于路径指标可以聚合网络水平。因此,评级是根据路线的长度加权。这将导致以下公式:
3.2.3网络指标
基于网络的指标来自整个网络的数据,而不是从个人街段或路线。
所有提议标准的概述、子标准类型的指标和评价尺度上可以找到补充表S1、S2。
3.3标准和子标准的权重
标准的权重是根据调查与30个参与者。参与者被要求显示如何对他们重要的子标准为每个标准以及标准根据其重要性进行排序。为此,四点量表(unimportant-less important-rather important-important)是用于率每个sub-criterion主要标准的重要性。
安全标准,可以看出参与者特别重视的宽度自行车设施,在一个分离的自行车跟踪和指导的最低数量的障碍(约1/4)。照明和速度不同,另一方面,也不那么重要了。从这个分布,下列公式安全评估可以推导出:
舒适,5子标准宽度的重要性,表面,斜坡,停车设施和刹车频率被要求在调查中。这里,评价揭示了一个重大影响宽度和表面的安慰。停车设施的存在是不那么重要了。分布产生的公式是:
子标准的评估直接绕路,延迟和旅行时间比率。调查显示,弯路更重要比延迟和旅行时间的比例。这导致下面的公式直接计算:
一致性,自行车被加权网络的密度略高于其他两个子标准的主要循环网络和指明方向。的公式计算一致性的基础上评估子标准如下:
吸引力的子标准的绿色空间,噪音和空气质量加权。评价导致了几乎同等权重的三个子标准。由此产生的公式是:
参与调查的,安全是最重要的标准,其次是直率、舒适和连贯性。的吸引力在日常交通路线不太重要。基于个人的重要性标准,下列公式推导的整体质量评估。
4案例研究
4.1研究区
研究区域的城市是慕尼黑的25个行政区。慕尼黑的总面积是311公里2,其中约1.5%是水体,约13.4%是绿地。其表面积,慕尼黑在全国排名第19位的比较。大约有150万人生活在城市慕尼黑,德国第三大城市。人口密度为每平方米4799居民,这是德国人口最稠密的直辖市。自行车占18%的旅行城市,近年来稳步增加。然而,大约三分之一的旅行在慕尼黑仍由汽车。官方的循环网络的总长度由慕尼黑市大约有1130公里(城市慕尼黑,2022 b)。人均每年自行车基础设施投资在慕尼黑占2.30欧元,这是低比其他德国城市(Tiemann et al ., 2018)。例如,斯图加特花5欧元人均在自行车基础设施。在国际比较与阿姆斯特丹或哥本哈根,慕尼黑的进一步投资。阿姆斯特丹花约11欧元人均年,哥本哈根甚至35.60欧元人均和一年。可以得出结论,有改善的扩张潜力巨大的自行车基础设施在慕尼黑。然而,投资必须在正确的地方和右边的规模,这样自行车作为交通工具的潜力能得到充分利用。
4.2结果
在这一章,慕尼黑的自行车网络质量的评估是基于前面几节中所开发的方法。
4.2.1安全准备
慕尼黑的循环网络的安全评估时,我们考虑的宽度自行车设施,速度差异,矛盾点的数量,数据碰撞风险和照明目前还不清楚。未加权的结果单独的子标准如下:评价自行车设施导致介质的宽度值为3.4时,速度的评价差异导致一个好的值为3.7,和冲突的评估点导致了一个非常贫穷的值为1。这表明,慕尼黑的城市应该主要侧重于减少冲突点,即,the number of intersections that cyclists must cross and the number of obstacles such as barriers that impede cyclists.
慕尼黑的自行车网络达到整体安全得分一个安全贫穷和介质之间的2.5。
4.2.2安慰
慕尼黑舒适的自行车网络计算基于循环功能的子标准宽度、坡度和表面制动频率和停车设施的数据目前还不清楚。宽度又导致在一个中等的评价得分为3.4。斜率导致的评价得分为4.5分,很好,因为慕尼黑有轻微的斜坡从南到北的高度差大约100米。表面质量在慕尼黑之间的得分值为3.6和良好的媒介。因此,在舒适标准,慕尼黑的城市应该特别注重增加自行车道的宽度。
慕尼黑的自行车网络达到整体舒适度评分一个安慰3.8,表明几乎舒适的状态。
4.2.3直率
直接由子标准的弯路,延迟,旅行时间比率。这导致弯路中得分是3.3,4.9的一个很好的分数延迟,和一个非常贫穷的可怜的旅行时间比得分为1.5分。因此,慕尼黑这座城市应该为骑自行车的人主要集中在减少旅行时间。
慕尼黑的自行车网络达到直接的总体得分为3.3分,表明一个中等水平的直率。
4.2.4一致性
子标准的一致性是由密度循环网络,共享的主要循环网络,指明方向。在评估可能的循环网络的密度和分享的主要循环网络,指明方向不能评估为慕尼黑由于缺乏数据。循环网络的密度在慕尼黑275计算,导致第四的好成绩。份额的主要循环网络在整个网络大约是22%,导致一个非常可怜的1分。这表明慕尼黑这座城市应该正式定义,维护和运营更多的自行车路线。
慕尼黑的自行车网络达到一致性的总体得分为2.8分,表明一个中等水平的一致性。
4.2.5吸引力
吸引力子标准的基础上计算的绿色空间,噪音和空气质量。绿色空间使用的数据计算OpenStreetMap (2022)根据前面描述的方法,导致分数为2.4,这表明一个贫穷到中等水平。这结果是合理的,因为大多数的城市包括建筑物和道路。慕尼黑噪音无法评估,数据只用于主要道路。空气质量不能评估,只有五个测量站的慕尼黑作为一个整体。因此,慕尼黑的吸引力评分是完全基于绿色空间标准是2.4,表明一个贫穷到中等程度的吸引力。
4.2.6整体质量评估
表9总结为每个标准计算的子标准的慕尼黑的案例研究。它还包含评价得分为每个sub-criterion以及总体标准评分。个人的评价标准也进行了总结图1。安全是穷人中以2.5的得分,安慰好以3.8的得分,直率是中以3.3的得分,相干介质以2.8的得分,吸引力差中以2.4的得分。可以看出,尤其是安全性和吸引力慕尼黑标准必须得到改善。根据情商权重的标准。9,慕尼黑的总分为2.9,表明一个中等水平的质量。这表明慕尼黑自行车网络仍有改进的空间。图2介绍了分数评估子标准。可以看出,尤其是sub-critera分享的主要循环网络,矛盾点,和旅行时间比必须得到改善。这三个指标的改善可以通过扩张的自行车基础设施和十字路口的自行车的优先级。
表9。慕尼黑的自行车网络的质量评估,计算包括得分和总分/子标准(一个贫穷,2-poor 3-medium, 4-good, 5-very好)。
图1。慕尼黑的自行车网络的质量评估/标准(一个贫穷,2-poor 3-medium, 4-good, 5-very好)。
图2。每sub-criterion慕尼黑自行车网络的质量评估(一个贫穷,2-poor 3-medium, 4-good, 5-very好)。
5讨论
5.1结论
在这项研究中,我们开发了一种数据驱动的方法来评估质量的自行车网络。讨论现有文献和识别后循环网络的主要评估标准(安全、舒适、直接、连贯性和吸引力),一个可概括的概念。这个概念解决了现有方法的研究空白,有几个优点。
首先,我们的方法覆盖所有主要标准循环网络,从而提供一个完全综合的循环网络的质量。其次,正如标准分解成详细的子标准,用户有机会理解更准确的整体评级较低的原因。第三,我们的工作不断为每个子标准定义了可衡量的指标。此外,潜在数据源被确定为每个指标。大多数指标可以衡量基于OpenStreetMap(公开可用的数据2022年开放地图,)。因此,这种方法可以很容易地应用到其他城市进行比较。结合不同类型的指标(edge-based,基于路径,基于网络)保证质量水平可以评估空间尽可能详细。所有的子标准和标准加权为了能够区分的实际重要性的个人因素的总体质量的自行车网络。纯粹是数据驱动的方法,只使用可衡量的指标,将这些指标转换为精确的和透明的评价尺度。所有评价尺度有一个坚实的基础。他们是基于广泛使用的指导原则和设计手册自行车交通在欧洲国家,尤其是先锋国家等自行车荷兰。
5.2重要发现
我们演示了在一个案例研究方法的适用性慕尼黑循环网络。已经表明,发达的方法是适用的,产生有意义的结果,能够交通规划者和政客作为改善自行车网络和加强自行车交通的基础。发达的方法可以很容易地应用到其他城市进行比较分析。可能不同的体重标准和子标准允许一些灵活性将模型应用于其他地理区域。例如,当应用于发展中国家的扩张自行车网络仍处于早期阶段,可能会有更少注重直率和凝聚力相比,例如,安全与舒适。
慕尼黑的循环网络的重要发现如下。自行车网络有一个中等水平的质量,指示明确潜在的改进。子标准的分析显示,慕尼黑的城市应该主要侧重于扩大的主要循环网络,减少冲突的点的数量和减少旅行时间的骑自行车的人。
5.3的局限性和未来的工作
然而,发达的方法仍然面临着一些挑战,将在后续的工作。首先,它已经发现,几个指标公开数据来源如OpenStreetMap (2022年开放地图,)是不完整的或不足的质量。例子包括数据为机动车辆停车场,照明水平,十字路口的详细特征(例如,优先权规定)或自行车停车设施。这也适用于慕尼黑的研究区,在那里,尽管城市的规模,我们不能把几个子标准由于数据可用性。在未来的工作中,我们将看看生成或派生数据的方法。这包括空中或相机图像的自动评估,例如,自动确定和分类基础设施或捕获的利用率和类型的自行车停车设施。第二,完善基于路径的计算指标。代替人工路线之间所有的市区中心,我们将使用实际路线出发地和目的地之间的位置。慕尼黑的案例研究中,我们计划采取的GPS轨迹代表路线,收集在2022年的流动研究(Adenaw et al ., 2022)。第三,我们还计划继续调查标准和子标准的权重(3.3节),我们正在面临着一个小样本的大小仅30人。最后,这项工作的重点是发展的方法。作为一个小焦点集中在案例研究中,我们将展示详细案例研究的结果在未来工作。这包括边缘和路线的可视化结果的水平。我们还将这种方法适用于其他欧洲城市,比较结果,得出有价值的建议改善自行车网络和基础设施。
数据可用性声明
最初的贡献提出了研究中都包含在这篇文章/补充材料,进一步的调查可以针对相应的作者。
道德声明
伦理审查和批准没有所需的研究对人类参与者按照地方立法和制度的要求。书面知情同意,参与者并不要求参加本研究按照国家法律和制度需求。
作者的贡献
西南和点的概念和设计研究。点和SW回顾了文学。西南和下午组织数据库。点实现了Python代码。点和SW解释结果。下午写了初稿的手稿,西南丰富和完成手稿。所有作者批准提交的版本。
确认
作者承认的贡献Andreas凯尔,co-supervised与本研究相关的论文。作者还要感谢教授克劳斯Bogenberger,支持作者的工作。
的利益冲突
作者声明,这项研究是在没有进行任何商业或财务关系可能被视为一个潜在的利益冲突。
出版商的注意
本文表达的所有索赔仅代表作者,不一定代表的附属组织,或出版商、编辑和审稿人。任何产品,可以评估在这篇文章中,或声称,可能是由其制造商,不保证或认可的出版商。
补充材料
本文的补充材料在网上可以找到:https://www.雷竞技rebatfrontiersin.org/articles/10.3389/ffutr.2023.1127742/full补充材料
引用
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关键词:骑自行车,骑自行车网络、质量评估、数据驱动方法,可持续交通模式
引用:Weikl年代和梅耶(2023页)循环网络的数据驱动的质量评估。前面。未来的透明。4:1127742。doi: 10.3389 / ffutr.2023.1127742
收到:2022年12月19日;接受:2023年3月14日;
发表:2023年3月27日。
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